موضوع: مقاله : سيستم سوخت رسانی انژكتوری

انواع سيستم هاي انژكتوري و وجه تمايز آنها:

1.تزريق مكانيكي به وسيله پمپ متحرك از موتور انجام مي گردد(سيستم مكانيكي)

2.تزريق مداوم بدون پمپ متحرك(سيستم كاجترونيك)

3.تزريق بدون پمپ متحرك و با كنترول الكترونيكي(سيستم دي جترونيك و ال جترونيك)


مزاياي موتورهاي بنزيني تزريقي:

1.افزايش قدرت (بر واحد حجم موتور)

2.كاهش مصرف سوخت(مصرف مخصوص)

3.گشتاور بالاتر در دور كمتر

4.عدم آلودگي هوا (اگزوز تميزتر)

5.در هواي سرد بهتر روشن مي شود

6. سريعتر گرم مي شود

7.نيازي به گرم كردن مانيفولد هوا نيست

8.دماي هواي ورودي به سيلندر كمتر است.

سيستم تزريق(d)

اصول كار در اين سيستم عبارتست از:

1ـ اندازه گيري فشار بنزين.

2ـ اندازه گيري متغير هاي تعيين كننده (( فشار مانيفولد هواـ دور موتور))

3ـ تزريق متناوب(نوبتي)

طرز كار: يك انژكتور در پشت سوپاپ هوا قرار گرفته كه به وسيله سولنوييد(آهنرباي برقي بر

اساس سيم پيچ و هسته آهني) كار مي كند و در موقع لزوم بنزين را داخل مانيفيولد و درست

قبلا از سوپاپ هوا تزريق مي نمايد.

هرسيلندر داراي يك سري شير برقي اختصاصي است كه به ازاي يك دور گردش ميل سوپاپ

يكبار عمل محوله را انجام مي دهند. در موتورهاي شش سيلندر براي هر سيلندرها سه عدد

شير برقي و در موتورهاي چهار سيلندر دو عدد شير بر قي در نظر گرفته شده كه البته شيرهاي

هر گروه با هم موازي كار مي كنند. فشار بنزين براي تمام انژكتورها ثابت و تقريبا 2 بار است.

مقداري بنزين ارسالي براي هر سيلندر با مدت باز بودن گروه شير برقي كنترول مي شود.

ضربان (صدور فرمان جهت انجام كار خاصي و در مدت معيني) كنترول جهت ارسال سوخت به

وسيله واحد كنترول الكترونكي ايجاد ميگردد. ضربانها به فشار مانيفولد هوا دور موتور وديگر

مغتبر وابستگي دارند.

تدارك سوخت:

به وسيله پمپ بنزين برقي سوخت و فشار لازم براي تزريق تدارك مي گردد. سوخت ابتدا از باك

مكيده شده و پس از عبور از فيلتر به خط فشار كه مجهز به رگلاتور فشار است ارسال مي شود.

(شكل كلي رگلاتور عبارت از يك ديافراگم است كه تحت فشار فنر قرار دارد.) هر چند به هنگام

تزريق مقداري بنزين از مدار خارج مي گردد اما رگلاتور همچنان فشار را ثابت نگه مي دارد.

انژكتور(شيرتزريق)

كار اصلي انژكتور اندازه گيري و پودر كردن بنزين است.هنگامي كه سو لنوييد برق دار شود

آهنرباي ايجاد شده باعث جذب سوزن انژكتور شده و حودود 15/0 مليمتر آنرا از جاي خود بلند

مي كند.

گيرنده فشار مانيفولد هوا:

اين گيرنده اطلاعاتي راجع به مقدار هواي تنفس شده به داخل سيلندر هاي موتور را مي دهد و

مجهز به دو كپسول خلا‌ء ‌‌‌‌است كه‌ وظيفه آنها سنجش فشار است. قسمتي از ساختمان آنرا

سيم پيچ و آرميچر تشكيل مي دهد. وهنگامي كه كپسولها آرميچر را به سمت خود جذب مي

كنند طول آرميچر داخل سيم پيچ تغيير كرده و پيرو آن اندوكتانس سيم پيچ تغيير مي كند. مدت

زمان تغييرات اندو كتانس به مثابه يك ساعت بوده و به منظور اندازه‌گيري زمان به ecu ارسال

مي گردد.پرواضح است كهecu فرمان لازم را متاسب با اين زمان صادر مي نمايد.

سوءيچ دريچه گاز:

اين سوپيچ با ميله دريچه گاز تحريك شده و پيامي مبني‌بر غني ‌سازي مخلوط هوا و بنزين به ecu
لرسال مي دارد. درواقع پيام حامل خبر شتاب‌گيري موتور است.

گيرنده درجه حرارت ما نيفولد هوا(دماسنج لوله هوا):

با كاهش دما كه باعث افزايش وزن نسبي هوا مي‌گردد پيامي از گيرنده ecuمبني افزايش

تزريق بنزين مي رسد.

گيرنده دما يك مقاومت است كه از درجه حرارت تبعيت مي نمايد و درون يك غلاف محافظ

جاسازي شده است.


شرمنده انشلاء درمورد مي نويسم :

1.كليد فرمان دهنده

2.واحد كنترل الكترونيكesu

3.تمهيد هواي كمكي

4.شير استارت

5.l جترونيك

6.پمپ بنزين

7.شير تزريق(انژكتورها)

8.گيرنده جران هوا

9.كاجترونيك

10.واحد كنترول مخلوط

1.كليد فرمان دهنده


عبارتند از دو جفت پلاتين هستند كه درون دكو مقابل يكديگر قرار دارند ولحظه باز شدن انژكتور را

تعيين ميكنند. اين پلاتين ها نياز به تنظيم و ‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌نگهداري ندارند.


2.واحد كنترل الكترونيك esu

اطلاعاتي كه از قسمتهاي مختلف موتور و يا به عبارتي از متغيرها ارسال مي‌گردد به طور

مستقيم قابل استفاده نيستند و esu اين ارسالات را به ضربان الكتريكي تبديل مي‌كند و علاوه

بر آن عملكرد پلاتينهاي فرمان و ديگر عواملي كه وابسته به فشار مانيفولد هوا و سرعت موتور

هستند را نيز فرماندهي مي كند. از ديگر كارهاي مهمesu زمانبندي يا تعيين زمان فعاليت

پلا‌تينهاي فرمان و تقويت قواي محركه شيرهاي هر سيلندر است.

زماني كه موتور در حالت گرم شدن بوده وبه دماي طبيعي نرسيده باشد گيرنده هاي دما ضربان

زمان را افزايش مي‌دهند (همانطور كه مي‌‌‌دانيم اين عمل مستقما انجام نمي‌گيرد بلكه پيام

ابتدا به esu رفته و از آنجا دستور افزايش تزريق صادر مي‌گردد) به عبارت دگر مدت تزريق فزوني

مي‌يابد. به هنگام گاز دادن و يا شتاب گرفتن پيام سيوءيچ دريچه گاز باعث طولاني شدن ضربان

تزريق مي‌گردد.ههر گاه پا را از روي گاز برداريم و يا به عبارت ديگر دريچه گاز بسته باشد و دور

موتور از 1200 دور در دقيقه فراتر رود esu ضربان تزريق بنزين را به حالت تعليق در آورده هيگونه

سوختي به موتور ارسال نمي‌گردد.(عمدتا اين شريط در شيبهاي تند و موتور زير بار حاصل

مي‌گردد.

3.تمهيد هواي كمكي

در طي گرم كردن براي آنكه موتور نرم كا كند مقداري هواي اضافي از طريق هوارسان كمكي

براي موتور فراهم مي‌گردد. هوارسان عبارت از يك دريچه لغزان است كه توسط فنر بي‌متال

عمل مي‌‌كند.

4.شير استارت

براي روشن نمودن موتور در هواي سرد يك انژكتور كمكي در نظر گرفته شده تا بنزين بيشتري را

به داخل لوله ورودي هوا تزريق نمايد اين انژكتور اصطلاحا شير استارت ناميده مي شود و براي

كل موتور نيز واحد است

ال جترونيك

اصول كار:

الف) اندازه گيري مقدار هوا.(ب) كنترول متغيرها(مقدار هوا و دور موتور).(ج) تزريق متناوب(نوبتي)

تمامي مساءلو معايب موتور از قبيل ساءيدگي رسوب دوده در محفظه احتراق بهم خوردن تنظيم

سوپاپها و... تحت‌الشعاع تميزي اگزوز هستند و دود خروجي از موتور با يد همواره تميز باشند و

تركيب آن پايدار و يكنواخت بماند.براي كنترول عبور دودهاي خروجي اگزوز از دستگاههاي جنبي

استفاده مي‌كنند كه عبارتند از سيستم كامل گردان دود نصب فيلتر شيميايي در مسير اگزوز

نصب گيرنده لاندا و غيره كه همگي در ال جترونيك به خدمت گرفته شده اند.

طرز كار ال:

انژكتور‌هاي الكتريكي l در مقايسه با d به ازاي هر دور گردش ميل سوپاپ دوبار عمل مي كنند و

به منظور كاهش هزينه همگي انژكتور ها موازي عمل مي‌كنند و به همين دليل ضربان انژكتور

مي تواند مستقيما به وسيله پلاتين واحدي فرمان داده شود از نصب كليد هاي فرمان

اختصاصي براي هر انژكتور پرهيز گردد.

L جترونيك(توضيح مكمل):

در اين سيستم كه در بسياري از موتورهاي بنز به خدمت گرفته شده ميل سوپاپ پمپ تزريق

نصف ميل‌لنگ مي چرخد ولي از آنجا كه دو بادامك (بادامك دوقلو ) براي هر سيلندر در نظر گرفته

شده لذا به ازاي هر دور از گردش ميل سوپاپ دوبار تزريق براي هر سيلندر انجام مي‌شود كه

يكي از تزريقها در زمان يا كورس قدرت است و چون در اين زمان سوپاپ هوا بسته است لذا

سوخت تزريق شده در داخل مانيفولد به انتظار مي ماند تا در دور دوم كه كورس ورود يا تنفس

است و سوپاپ هوا باز است با سوخت تزريق شده مرحله دوم به اتفاق وارد سيلندر شوند و

پرواضح است كه در هر دو مرحله به مقدار مساوي سوخت وارد مانيفولد مي‌گردد يا تزريق در هر

دو مرحله برابر هم است.

پمپ بنزين:

شبيه سيستم d است با اين تفاوت كه اختلاف بين فشار مانيفولد هوا فشار بنزين در 5/2 بار

ثابت نگهداشته مي شود. ددر ايجا رگلاتور فشار از قسمت محفظه فنر به مانيولد هوا مرتبط

مي‌گردد.


شير تزريق:(انژكتورها)

همانند سيستم d است با اين تفاوت كه روزنه يا شكاف نوك انژكتور ظريفتر و باريكتر ساخته

مي شود زيرا كه سوخت مورد نياز در دو نوبت ارسال مي گردد.

گيرنده جريان هوا:

جريان هوا در مانيفولد ورودي باعث جابجايي يا به عبارت بهتر حركت دوراني دريچه((جبران كننده))

شده و مادامي كه نيروي وارده بر آن بتواند بر نيروي فنر بازگرداننده دريچه غلبه كند دريچه يا تيغه

به دوران خود ادامه داده تا بالاخرهاين دو نيرو به تعادل برسند و دريچه در وضعيت جديد قرار گيرد.

حركت تيغه توسط پتانسيومتر به ولتاژ شبيه مي‌شود وميزان ولتاژ مدت زمان ضربان حكم شده از

سوي ecu را معين مي‌كند.

سوءيچ دريچه گاز :

بري حال تمام بار و دور آرام اين سوءيچ پيامي را براي ecu ارسال مي‌دارد.

واحد كنترول الكترونيك:

Ecu تمامي اطلاعات ارسال شده از گيرنده‌هاي واقع در قسمتهاي مختلف موتور توسطecu به

ضربان الكترويكي تبديل مي‌شود. ارسال اين اطلاعات همزمان با جرقه شمع آغاز شده و پايداري

شان وابسته مستمر با سرعت موتور مقداري هواي كشيده شده به داخل سيلندر‌هاي موتور

دارد.تمام انژكتورها همزمان كار خود را انجام مي‌دهند ولذا فقط يك مرحله تحريك براي فعايت

همگي كافي است.گيرنهاي گرما باعث افزايش يا كاهش طول زمان تزريق مي‌شوند. پيامهاي

رسيده از سوءيچ دريچه گاز باعث اختلاط متنوع بنزين و هوا در حالات تمام گاز تادور آرام مي‌شوند

گيرنده دما هوارسان كمكي- شير استارت - سوءيچ زمان همگي شبيه سيستم d جترونيك

هستند

چگونه یک سیستم سوخت رسانی انژکتوری کار میکند :

سیستم سوخت رسانی که در ماشینهای مدرن استفاده میشود خیلی سالها پیش تغییر کرده است .
در سال 1990 سوبارو جاستی ( Subaru Jasty ) تنها اتومبیل کاربراتوری بود که در آمریکا فروخته شد . در مدل سال بعد جاستی سیستم سوخت رسانی انژکتوری داشت . اما سیستم سوخت رسانی انژکتوری حدودا از سال 1950 وجود داشته و سیستم سوخت رسانی انژکتوری الکترونیکی در ماشینهای اروپایی از سال 1980 شروع شده است .
امروزه تمامی اتومبیلهای فروخته شده در آمریکا مجهز به سیستم سوخت رسانی انژکتوری هستند .
در این مقاله ما یاد خواهیم گرفت که چگونه سوخت به داخل سیلندرهای موتور میرود و دوره هایی مثل " multi point fuel injection" و " Throttle body fuel injection system " به چه معنی هستند . همچنین یاد خواهیم گرفت که چگونه عمل chip ها میتونه نیروی بیشتری به موتورشما بده .

ساقط شدن کاربراتور :

در اکثر موتورهای احتراق درونی ، کاربراتور دستگاهی بوده است که سوخت موتور را تامین میکند . دربسیاری از ماشینهای دیگه مثل Lawnmowers و Chainsaws هنوز هم کاربراتور وجود دارد . اما چون اتومبیل پیشرفته کرده ، کاربراتور بیشتر از پیش برای مدیریت نیازهای موتور پیچیده شده است .
برای مثال برای اداره کردن تعدادی ازعملکردها کاربراتور 5 مدار مختلف داشت :

مدار اصلی ( main circuit ) که سوخت کافی را برای حرکت کم مصرف تهیه میکند .
مدار Idle : که سوخت کافی برای درجا کار کردن موتور تهیه میکند
پمپ شتابدهنده ( Accelerator pupm ( : که زمانیکه پدال گاز برای نخستین بار فشار داده میشود یک انفجار اضافی سوخت ایجاد میکند که باعث کم شدن مکث قبل از سرعت گرفتن موتور میشود .
مدار power enrichment circuit : برای زمانی که ماشین در سربالایی میرود یا چیزی را بکسل میکند ، سوخت بیشتری ایجاد میکند .
ساسات ( choke ) : برای زمانی که موتور سرد است سوخت بیشتری ایجاد میکند تا موتورر بکار بیافتد .

به منظور مدیریت درخواست ارسال دقیق سوخت catalytic enverters ( فیلتر شیمیایی که به لوله اگزوز وصل است و دود ماشین را برای کاهش آلودگی هوا پالایش میکند ) معرفی شد .
کنترل خیلی دقیق نسبت هوا به سوخت برای ثمر بخشی فیلتر هوا واجب شد .
سنسورهای اکسیژن هشدار میدهند که مقدار اکسیژن در حال تمام شدن است و واحد کنترل موتور از این اطلاعات استفاده میکند تا نسبت هوا به سوخت را در زمان واقعی تنظیم کند که این عمل closed loop conrtrol نامیده میشود .
امکان اینکه این کنترل با کاربراتورها انجام شود وجود نداشت .
برای یک دوره کوتاه ، کاربراتورهای کنترل الکترونیکی قبل ازاینکه سیستم سوخت رسانی انژکتوری این وظیفه را به عهده بگیرد وجود داشت .
اما این کاربراتورهای الکترونیکی خیلی پیچیده تر از مدلهای مکانیکی بودند .
ابتدائا کاربراتورها با throttle body fuel injection system (که همچنین به نامهای single point یا سیستم های انژکتوری مرکزی شناخته میشدند ) جانشین گردیدند که بصورت یک کنترل شونده برقی یکپارچه جریان سوخت تزریقی را به داخل throttle body تنظیم میکند .
....

تدریجا موتورهای جدید طراحی شدند و throttle body fuel injcetcion system به multi point fuel injection ( که همچنین به نام port , multi-point , یا sequential شناخته میشود ) تبدیل شد . این سیستمها یک سوخت رسانی انژکتوری برای هر سیلندر دارند . معمولاجایگیری آنها طوری است که به صورت مستقیم به دهانه سوپاپ پاشیده میشوند . این سیستمها میزان سوخت را به طور دقیقتری میسنجند و عکس العمل سریعتری اعمال میکنند .


زمانی که شما به گاز فشار وارد میکنید :

پدال گاز در ماشین شما به throttle volve ( دریچه کنترل هوا ) وصل میشود . این دریچه تنظیم میکند که چه مقدار هوا به داخل موتور وارد بشود ، در نتیجه و در واقع پدال گاز ، پدال هواست .



زمانی که شما روی پدال گاز فشار وارد میکنید ، throttle volve برای ممانعت از ورود هوای زیادتر ، بیشتر باز میشود . واحد کنترل موتور ( ECU ) ( کامپیوتری که همه اجزاء الکترونیکی موتور شما را کنترل میکند ) مراقب است که دریچه کنترل هوا آزاد باشه و میزان سوخت را قبل از اینکه هوای بیشتری به داخل موتور برود افزایش دهد .
افزایش میزان سوخت در لحظه بازشدن دریچه کنترل هوا با اهمیت است ، چرا که ممکن است یک مکث ایچاد بشود طوری که مقداری هوا روی سیلندرها اثر کند بدون اینکه سوخت کافی در اونها باشه .
سنسورها توده هوای وارد شده به موتور همچنین میزان اکسیژن در اگزوز را تنظیم میکنند .
ECU از این اطلاعات برای تعدیل و تنظیم کردن سوخت رسانی استفاده میکند به طوریکه نسبت هوا به سوخت صحیح باشد .

( دوستان ميتونند براي مطالعه بيشتر در مورد ECU ، به لينك زير مراجعه كنند : http://www.tuningtalk.com/forum/viewtop ... 727f7c8e69 )

انژکتور:

تزریق کننده سوخت چیزی نیست جز یک دریچه کنترل شونده الکترونیکی که با تحت فشار قرارگرفتن سوخت بوسیله یک پمپ سوخت در ماشین شما آماده میشود و امکان بازشدن و بسته شدن در مرتبه های زیاد در هر ثانیه رو دارد .



زمانی که به انژکتور ( تزریق کننده ) انرژی داده میشود یک electromagnet ( آهنربای برقی ) به سمت یک پیسوتی که دریچه رو باز میکنه حرکت میکند ، در نتیجه سوخت فشار داده شده به خارج از یک لوله پاشیده میشود .
لوله برای پخش کردن سوخت تا بهترین حد ممکن طراحی شده بطوریکه سوخت میتونه به راحتی شعله ور بشه .




مقدار سوخت تهیه شده بوسیله میزان لحظه ای که انژکتور سوخت باز میمونه تعیین میشه که این pulse width نامیده شده و بوسیله ECU کنترل میشود .



انژکتورها روی یک شیر چند راهه داخلی سوار میشوند بطوریکه آنها سوخت را مستقیما به دریچه های داخلی میپاشند . یک لوله که fuel rail نامیده میشود ، فشار سوخت به تمام انژکتورها را فراهم میکند .



برای اینکه میزان صحیح سوخت فراهم بشود ، واحد کنترل موتور به مجموعه کاملی از تعداد زیادی سنسور تجهیز میشود ....

سنسورهای موتور :

برای اینکه مقدار مناسب سوخت برای هر oprating condition فراهم بشه ، واحد کنترل موتور ( ECU ) باید دسته بزرگ سنسورهای درونی رو تنظیم کنه .

تعدادی از این سنسورها به شرح زیر هستند :

mass airflow sensor : اي سي يو ( ECU ) بر توه هوای وارد شده بر موتور اثر میکند.

Oxygen sensor(s) : میزان اکسیژن در اگزوز را کنترل و تظیم میکند بطوری که ECU میتواند تعیین بکند که چه مقدار مخلوط سوخت پر نیرو یا کم نیرو بوده و در نتیجه آن را نتظیم میکند .

Throttle position sensor : مکان و موقعیت دریچه هوا را تنظیم میکند ( مقدار هوایی که به داخل موتور میرسد را محاسبه میکند )
بنابراین ECU میتواند سریعا برای تغییرات عکس العمل نشان داده و به مقدار مورد نیاز میزان سوخت را افزایش یا کاهش دهد .

coolant temperature sensor : به ECU این امکان را میدهد که لحظه ای که موتور به دمای موثرش رسیده را تعیین کند .

voltage sensor : سیستم ولتاژ ماشین را تنظیم میکند بطوریکه ECU میتواند سرعت در جا کارکردن موتور را زمانی که ولتاژ افت کرده ، زیاد کند .

Manifoled absolute pressure sensor : فشار هوا را در دهانه لوله چند منظوره تنظیم میکند .
میزان هوا که در داخل موتور شروع به کم شدن میکند ، نشانه خوبی است از اینکه چه مقدار نیرو تولید میشود ، و بیشتر هوایی که به داخل موتور میرود ، کمتر از میزان فشار لوله چند منظوره است ، بطوریکه این میزان برای اندازه گیری مقدار نیروی تولید شده استفاده میشود .

Engine speed sensor : سرعت موتور را نتظیم میکند ، که یکی از فاکتورهایی است که برای محاسبه دامنه تپ زدن موتور ( pulse width ) استفاده میشود.

دو نوع کنترل اصلی برای سیستمهای multi - port وجود دارند :

1- انژکتورهای سوخت همه میتوانند در یک زمان باز بشوند ، 2 - هرکدام میتواند تنها قبل ازباز شدن دریچه درونی برای سیلندرهایش ، باز بشود . اسم این عمل sequential multi-port fuel injection است .
فایده ناشی از سوخت رسانی تزریقی این است که اگر راننده باعث ایجاد یکسری تغییرات ناگهانی بشود سیستم میتواند عکس العمل سریعتری نشان بدهد ....

اشنایی با سیستم انژکتور
سیستم انژکتورامکان بهره گیری از فناوری های روز را در خصوص کاهش مصرف سوخت و افزایش توان و بهره وری موتور برای ما فراهم می کنند
انژکتر یک سیستم الکترو مکانیکی است که میزان سوخت را متناسب با نیاز و شرایط موتور تنظیم و انرا به موتور تغذیه می کند.در انژکتورسوخت به صورت ذرات بسیار ریزبه سیلندر و موتور پاشیده می شود.اصطلاحا"ای سی یو می نامند.
تعامل این سیستم با بخش سیستم موتور در شکل نشان داده شده است
باید توجه داشت که هر گونه قطع شدن یا باز کردن قطب مثبت باطری باعث از بین رفتن کدهای خطا در حافظه میشود.سیستم انژکتور از ویژگیهای زیر بر خوردار است
- فشار پمپ در انژکتور معمولا بیشتر است و زمانی که به سبب عواملی چون تغییر سرعت کاهش دمای هوا افزایش تعداد سرنشینان و مانند ان نیاز به افزایش میزان سوخت باشد این کار به سادگی انجام میگیرد.
- در تمام پمپ هایی که سوخت انژکتور می فرستند برای اطمینان از نشتی یا برگشتی بنزین یکی سوپاپ یک طرفه در مسیر خروج ان قرار می دهند.
- معمولا پمپ بنزین را داخل باک یا نزدیک باک در زیر کف اتاق قرار میدهند
- فیلتر بنزین را نیزدر نزدیکی پمپ یا انژکتورقرار می دهند تا سوخت از فیلتر عبور کرده . ذرات اضافه گرفته شود.یک صافی هم داخل باک قرار دارد تا گرد خاک و پوسته رنگ را بگیرد.
- درضمن باید اطمینان حاصل کنیم شیلنگ هایی لاستیکی سیستم سوخت رسانی ضربه نخورده یا گرفتگی و یا نشتی نداشته باشد.
- در انژکتور معمولایک ریل سوخت وجود دارد.
- ریل سوخت در مرکز موتور و بروی چند راهه ی هوای وروردی و نزدیکی سر سیلندر واقع است.به ازای هر سیلندر یک انژکتور وجود دارد که رگلاتور فشار سوخت هم در ان تعبیه شده است.همچنین دو لوله رفت و برگشت بر روی چند راهه منیفولد وصل است که سوخت را وارد می کند و اضافه ان را بر می گرداند.
- رگلاتور وظیفه دارد فشار بنزین را همیشه بطور ثابت نگه دارد در ضمن یکی سوپاپ یک طرفه در مسیر برگشت سوخت به باک نصب میشود که از افت فشار جلوگیری میکند
- امکانات فوقف باعث بهتر روشن شدن موتور در هوای سرد یا در گرمای شدید می شودهمچنین از ایجاد قفل گازی موتور جلوگیری میکند.



ازانجا که منی فولد هوا طول یکسان دارد و پیچ و خم در مسیر حرکت را خذف کرده اند.
توضیع سوخت به صورت یکنواخت و به اندازه لازم در تمام سیلندر ها انجام میگیرد.بهاین ترتیب مقاومت در سرراه سوخت از بین رفته و تبخیر سوخت در منی فولد به حداقل ممکن میرسد
حرارت منی فولد از راه سنسور دما به ای سی یواعلام و حرارت تا حد امکان کم میشود.
توضیع یکنواخت سوخت در سیستم سوخت رسانی کاربراتوری که بین سیلندر وجود دارد,یکی از معایب ان محصوب میشودو علت ان به منی فولد بر میگردد.زیرا طول غیر یکسان منی فولد و داشتن پیچ و خم در مسیر حرکت سوخت باعث ایجاد مقاومت در حرکت سوخت بخصوص سوخت های دانه درشت میشود
علت دیگر ان وجود قفل گازی یا به عبارتی بخار شدن.مایع سوخت در منی فولد در حرارت بالا است که از معایب سیستم کاربراتوری به شمار میرود
خام سوزی کمتر به علت ارسال سوخت اندازه گیری شده در سیستم انژکتوری یکی دیگر از مزایای ان به حساب می اید.در سیستم انژکتور بسته به شرایط فیزیکی بار و دور موتور اندازه می گیری سوخت به طور دقیق انجام میگیرد.یعنی مقدار
به پایین ترین میزان خود می رسدco-hc
خام سوزی در سیستم سوخت رسانی کاربراتوری خیلی زیاد است.علت ان هم این است که جدا از سرد و گرم بودن یا بار کم یا زیاد داشتن سوخت موتور بطور یکسان به تمام سیلندر می رسد و در نتیجه زمانی موتور سرد است خام سوزی بیشتری اتفاق می افتد و در حالت گرم سوخت کم می اید که این از معایب سیستم کاربراتوری است
راندمان حجمی موتور در سیستم انژکتوری زیادتر از راندمان حجمی موتور در سیستم کاربراتوری است و علت ان هم وجود گلوگله در دهانه کاربراتوری و منی فولد است
که مانع خوبی برای جلوگیری از ورود هوا است.در صورتی که در سوخت انژکتوری لوله ورودی هوا فاقد گلوگاه است
در بعضی خودروها مانند پژو و پراید به علت حذف کاربراتور واضافه کردن انژکتور به جای کاربراتور ارتفاع موتور معمولا کوتاه تر می شود که انهم یکی از مزایای سیستن انزکتور است
معمولا در سیستم کنترل حرارت به چند راهه یا منی فولد گاز نیازی نیست.همانطور که گفته شد در سیستم انژکتور سوخت به صورت پودر فرادانه ریز به درچه سوپاپ تزریق میشود.
قدرت شتاب موتورهای انژکتوری بسیار عالی هست.زیرا سوخت در زمان لازم و به اندازه ی ضروری در دریچه سوپاپ وجود دارد.ولی در سیستم کاربراتوری بر اثر مکش پیستون و باز شدن سوپاپ سوخت وارد سیلندر میشود و شتاب گیری موتور کند میکند.
مصرف سوخت در انژکتور به علت اینکه ای سی یو انرا اندازه گیری میکند.درتمام شرایط و حتی زمانی که راننده پارا از روی پدال بر میدارد.معمولا کنتر از کاربراتوری است
در سیستم انژکتور مقدار سوخت مورد نیاز و نیز زمان جرقه زنی به صورت دقیق محاسبه شده و توسط ای سی یو به موتور ارسال می شود
تاثیر فشار هوا با دمای محیط در مقدار سوخت موثر نیست.در صورتی که موتور کاربراتوری فشار هوا اثر گذار است.اگرتوجه کرده باشید.درهنگام مسافرت به شمال می بینید موتور از تنظیم خارج میشود ولی در سیستم انژکتور از تنظیم خارج نمیشود